Le saviez-vous ?

Le secteur du transport est le secteur le plus contributif au changement climatique en France avec 136 Mégatonnes de CO2eq (soit 31 %) des 440 Mégatonnes CO2eq émises au total sur le territoire[^1]. Et ce n’est pas que la faute aux poids lourds… C’est même le contraire, car la voiture individuelle y joue une place prépondérante (53 %)[^1].

Ma voiture, mon amour ?

Fruit des aménagements passés et actuels, notre mobilité quotidienne est historiquement centrée autour de la voiture individuelle. Tout est en effet pensé et adapté à la voiture… Décarboner notre mobilité et la façon dont nous nous déplaçons suppose donc de revoir cette dépendance à la voiture et c’est loin d’être gagné ! Chaque année, nous sommes toujours plus nombreux sur la route : +1.5 % d’augmentation par an de la circulation routière en moyenne.[^2] Mais quand on parle de transport, il ne faut pas occulter l’impact du secteur aérien et sa forte contribution à l’empreinte carbone de beaucoup d’entre nous.

Que faire à son échelle ?

🚗1. En premier lieu réduire l’utilisation et même se passer de sa voiture individuelle en zone urbaine...

... et par zone urbaine, on ne parle pas uniquement des métropoles, mais aussi des villes de petite et moyenne taille. On peut ainsi concrètement :

• Eviter d'aller au travail en voiture

À titre d'exemple, les bouchons représentent, à l’échelle de l’Île-de-France, un temps perdu chaque année, par personne, de 163 heures soit 6 jours et 19 minutes…[^3]

Pensez à la marche, au vélo, au covoiturage !

• Se passer de sa voiture pour les trajets de -5 km

Ces trajets « courts » de moins de 5 km représentent près de 10% de la distance totale parcourue en voiture en France chaque année[^4].

• Si vous le pouvez, mettez en place plusieurs jours de télétravail

Cela s'avère particulièrement pertinent pour les gens dont les trajets quotidiens domicile-travail se font en autosolisme.

✈️2. La deuxième chose à faire est de réduire considérablement l'avion

L’inventaire des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) de la France fait état d’un peu plus de 5 Mégatonnes CO2e pour le secteur aérien soit 4 % des émissions de GES françaises[^1]. On pourrait donc en déduire que ce secteur est un secteur peu impactant et que prendre l’avion est compatible avec une faible empreinte carbone… On aurait tort. En effet, il faut savoir que ces 5 Mt CO2e sont calculées en prenant en compte un périmètre restreint. Seule est prise en compte la quantité de kérosène brûlée pour les vols intérieurs (outre-mer compris). Pour faire un bilan complet, il faudrait prendre en compte les émissions liées à la production et la distribution du kérosène, mais également celles liées aux traînées de condensation. Si l’on recalculait l’inventaire national en prenant en compte l’impact de la moitié des vols internationaux (l’autre moitié étant imputée aux pays de destination) et en considérant l’ensemble des gaz à effet de serre, les émissions du secteur aérien pourraient représenter 10 % des émissions de GES françaises[^5]. C’est moins que d’autres secteurs d’émission, mais il faut garder en tête que l’accès à ce mode de transport est très inégalitaire.

À l'échelle individuelle, prendre l’avion est incompatible avec une faible empreinte carbone. Rappelons que l’objectif est d’atteindre une empreinte de 2 tonnes par personne en 2050 alors qu'un aller-retour Paris/New-York, émettra à lui seul 1.8 tonne…

Pour réduire son empreinte carbone, on peut ainsi :

• Prendre le train au lieu de l'avion

Un aller-retour Paris-Marseille émet environ 250 kgCO2eq par passager en avion contre seulement 3 kgCO2eq en train !

• Arrêter de prendre l'avion pour les vacances

Cela impose très certainement de revoir, à plus large échelle, notre rapport au temps et au voyage, mais peut être qu’à l’avenir les « voyages doux » (c’est-à-dire, moins énergivore) deviendront la norme. L’idée d’un voyage à l’autre bout du monde ne disparaitra pas forcément, mais s’envisagera très certainement pour une longue expérience et non plus sur 2 semaines.

Et changer ma voiture pour une électrique, est-ce une bonne chose ?

A priori, oui... mais ce n’est pas si simple !

Il faut savoir que lorsque l’on compare les émissions de gaz à effet de serre entre un véhicule thermique et électrique, cela se fait sur tout le cycle de vie du véhicule, c’est-à-dire de l’extraction de la matière première pour le châssis, la batterie jusqu’à la fin de vie et sa mise à la casse sans oublier bien évidemment toute la phase d’usage. Ainsi produire une voiture électrique émet plus de GES que son pendant thermique. En revanche à l’usage un véhicule thermique est beaucoup plus émissif qu’un véhicule électrique. Ainsi, ce raisonnement porté sur l’ensemble du cycle de vie permet de mettre en avant qu’à partir de 30 à 40 000 km[^6] (soit 2 à 3 ans d'utilisation pour un usage moyen) la voiture électrique sera moins émissive de GES qu’une voiture thermique. Or, une automobile sur sa durée de vie va parcourir de l’ordre de 200 000 km ! Doit-on en conclure que pour décarboner notre mobilité il suffit de remplacer le parc roulant thermique par un parc électrique ? Non ! Même si de nombreux véhicules devront l’être, il est essentiel de questionner en priorité nos besoins de mobilités, de remettre en cause la voiture individuelle au profit de mobilités actives en zone urbaine (telle que le vélo) et de se tourner vers des alternatives de déplacement bas carbone et les transports en commun. Car lorsqu’on compare thermique et électrique il ne faut pas s’arrêter uniquement à la métrique gaz à effet de serre. En effet, la fabrication de batterie utilise des métaux à forte criticité, c’est-à-dire dont l’approvisionnement est un enjeu particulièrement problématique sur le long terme. Qui plus est le recyclage de ces batteries bien que théoriquement possible est encore balbutiant et de l’ordre de quelques pourcents (même s’il est amené à décoller avec l’arrivée de plus en plus de véhicules sur le marché). On pourrait également se pencher sur les conditions sociales d’extractions de ces métaux ainsi que sur les autres impacts environnementaux de la filière (à mettre en regard des impacts environnementaux des filières pétrolières).

Enfin, il est aussi nécessaire de lutter contre la massification des véhicules et le tout SUV, véhicules pour lesquels les impacts liés à la production d’une batterie électrique s’envolent et tendent à remettre en cause la pertinence de l’électrique sur le thermique.

Vous l’aurez donc compris, le sujet est complexe et même si le véhicule électrique est un vrai atout pour réussir à décarboner nos déplacements, ce n’est pas la panacée. La solution se trouve davantage dans un questionnement de nos besoins de mobilités et dans le développement des mobilités actives que dans une solution technique déployée à grande échelle.

Pour creuser le sujet, consultez cette F.A.Q

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Pour approfondir:

Guides et informations grand public

• Un guide utile : La mobilité en 10 questions

Sources

[^1]: Haut Conseil pour le Climat [^2]: La mobilité en 10 questions [^3]: Trafic Index, Paris trafic, TomTom [^4]: Cerema, Transflash, N°398, Juin 2015 [^5]: BL Evolution - Pouvons-nous (encore) prendre l’avion ? [^6]: Carbone 4, F.A.Q